建铁路蜀道，坐火车出川，四川人从1913年开始做这个铁路梦，一直梦到新中国才有了可能。

　　成渝铁路连通了盆地内的两大城市，但不能出川。陇海铁路从连云港经郑州、西安、宝鸡、天水到兰州，从清末开建，到1953年也全线通车了。这两条干线若能够连接起来，就能发挥网络效应，解决火车出川的问题。但是，这条连线需要穿越秦岭和大巴山，修建和运行的难度都远高于成渝铁路，远高于川陕公路。

　　民国时期，铁路部门经过多次勘测比较，曾选定天成线（天水——成都）建设方案。但民国遗留的大巴山区地形图严重失真，初测的天成铁路资料残缺不全，失线年开始，上千人对这条铁路进行了两年多重新勘测，最终按苏联专家的意见，选定宝成线（宝鸡——成都）方案。宝成线使出川列车可以更快地进入关中平原，运营更为合理。宝成线公里，与天成线相近，但修建难度更大，是中国第一条高难度的山区铁路。

　　清末和民国修建的铁路基本都在平原和丘陵地区，修建难度低，经济效益好。新中国开始啃硬骨头了。

　　宝成线南段在四川盆地内，部分与金牛道相邻；北段基本上沿着古老的陈仓道修建，需要穿越上百座大山，填平上百个深谷，是当时最艰巨的铁路工程。最难的是穿越秦岭。秦岭山脉东西长约1500公里，南北宽约150公里，把关中平原和汉中平原分割开，是古蜀道、新蜀道都必须跨越的障碍。

　　1952年7月2日，成渝铁路通车第二天，宝成铁路在成都端动工。1954年1月，宝鸡端也开始施工。第一、二、四、六工程局，和部分铁道兵部队参加建设。

　　那时没有挖掘机，只能用锄头和铁锹挖方，再把土方用扁担箩筐挑走；没有铺轨机，几十个人抬起一根铁轨，喊着号子、踩着枕木，一步一步移动，把铁轨铺在枕木上。因为机械太少，一般的隧道采用人力打眼、放炮、开挖，手摇木制通风机排烟，煤油汽灯照明，一个月只能打几米深。个别较长的隧道才能用小型机械。一个工区60多公里，聚集着六七千人作业。施工最紧张的时候，动用了全国新建铁路一半左右的劳动力，调动了五分之四的筑路机械。全线吨的架桥机。

　　川陕两省政府组织木材、燃油、粮油等大批物资送往工地，动员沿线民工参加铁路建设，得到热烈响应。男人们到工地挖土、挑土、抬枕木、抬铁轨，挣取工钱；女人们到河边捡拾不大不小的鹅卵石，用软锤敲破，制成规格合适、大小均匀的石块。软锤不重，用竹片做手把，敲起来有弹性，不震手。施工队收购这些石块，用做路基道砟石。

　　想想今天的铁路施工，挖方、运渣、铺轨、掘进隧道等等全部机械化，60多公里的工区只需要100多人，一个月可以掘进隧道100多米。六十多年的发展，修路技术已天翻地覆。

　　宝成铁路聘请苏联专家指导勘察、设计、施工。苏联专家提出了很多宝贵意见，优化了线路选线，降低了工程建设价格，提高了施工效率。

　　施工最难的一段在秦岭的青泥岭一线。修建观音山车站时，铁道部部长带着苏联专家现场指导，装炸药142.8吨，一次爆破成功。这是中国铁路史上第一次成功的大爆破。青石崖车站也是用炸药炸出来的车站，立于海拔1300多米的秦岭之巅。

　　按当时的设计规范，线路最大坡度不能超过千分之二十（20‰），也就是1千米的线米。这在秦岭段是没办法做到的。铁路从宝鸡站南下，很快进入秦岭山区，快速爬升。在任家湾站和杨家湾站之间的线‰的大坡度急速爬升。

　　从杨家湾站到秦岭大隧道直线米。为降低坡度，铁路线”字螺旋形的迂回展线千米，把坡度降为勉强能够通行火车。这就是著名的观音山展线，线路上下叠了三层，高度相差达817米。站在观音山站往上下看，三条铁路线重叠分布在山坡上，成为一大奇观。

　　施工队流传一个故事。一个工人独自进山，被一个山民抢去了手表。山民拿着手表，看它滴答滴答地响，觉得好玩，就带回家放着，天天看。过了几天，机械表的弹簧走尽，停了下来。山民不懂上发条，就觉得好奇怪：“这是啥子怪物？工人拿到它要扭，农民拿到就不扭了？”于是拿石头把表砸了。那时的表好金贵哟，一个工人几个月的工资才能买一块。这个事情让施工队的人心疼了很久。

　　铁路通车后，还有很多好笑的事情。山民们下山看火车，纷纷说：“快看铁房子搬家了”。他们把列车叫铁房子。看见火车站的两层楼房，就说那是“屋箩屋。”指房子上重叠了一个房子。

　　铁路给沿线地区带来的变化极为深刻，彻底改变了经济布局。宝成铁路南段没有和金牛道并行，串起了江油、绵阳、德阳、广汉等地。于是，这一些地方的工商业发展迅速，城市繁荣。宝成铁路甩开了金牛道上繁荣了上千年的梓潼、普安等地，于是这一些地方由盛转衰。不得已，后来剑阁县城从普安古镇搬到了铁路沿线的下寺镇。

　　为了翻越两座大山，沿线设了宝鸡、略阳、马角坝三个机务段。马角坝是四川省江油县（现江油市）的一个山区小镇，马角坝站只是一个四等小站，因为机务段的入驻而繁荣一时。来往的所有客车货车都要在这个小站停靠，更换机车（俗称火车头）。机务段设在这里，跟当时的战备思路有关。

　　宝鸡至凤州段最陡最险。为了翻越秦岭，客车要增挂一台补机，实行双机牵引；货车要增挂两台补机，实行三机牵引。三台蒸汽机车两台在前、一台在后，前拉后顶，吭哧吭哧地爬坡，火车速度低到和人步行差不多。这一段成为提高全线运输能力的“限制口”。三台机车牵引列车到秦岭站后，摘下两台补机，再用一台机车牵引到马角坝。

　　俗话说，上坡容易下坡难，一点不假。秦岭站位于山顶，所有列车都要在秦岭站停下来，为下坡做准备。从秦岭往成都方向下坡，要让闸瓦冷下来再走。从秦岭往宝鸡方向下坡，客车货车都要用双机牵引，要把司机更换为有经验的老司机，秦岭列检所还要把所有车轮的闸瓦更换为新闸瓦。往宝鸡方向下坡时，刚开出二三十公里，列车速度就会快速提升。那时的蒸汽机车没有速度表，老司机靠观察窗外景物变动，凭经验判断车速，及时让车辆先撂闸，闸瓦适度抱住车轮控制速度，滑行足够距离后再让机车撂闸。这里的火候要把握好，否则列车容易失控脱线。观音山、杨家湾等站建有避难线，假如发现列车刹不住，车站扳道员就把列车放进避难线。避难线是上坡，可以让列车停下来。下坡时一路刹车，闸瓦和火车轮子强力摩擦，发出刺耳的声音，火花四溅。晚上行车，火花连成线，好似一条火龙在山间行走，颇为壮观。列车到达宝鸡时，四厘米厚的新闸瓦都会磨光，全部报废。

　　大巴山段的线路坡度要小一些，但坡道很长。当时的机车普遍老旧，煤质又很差，导致机车牵引力低，上坡时司机操作稍有不当，就会发生坡停事故。特别是从马角坝到广元一段，一路上坡，在雁门坝到贾家坝之间的坡顶处还有一个四千米长的隧道。经过长大线上坡后，蒸汽机车的汽水往往不足，速度不断下降，极易停在坡上，不能动弹。进山洞时，副司机要帮着司炉加煤，然后和司炉一起趴在地上，用手帕打湿水捂住鼻口（一氧化碳比空气轻，会往上走）。司机要掌好手把，让列车以极慢的速度通过隧道，速度比人走路还慢。从山洞里出来时，所有人全身都是煤灰，只有眼睛和牙齿是白的。

　　这一段的操作有很多技巧，稍有不慎就会发生车轮空转，让列车停在坡上。这里经常发生坡停事故，以致列车无法重新再启动，只能请求救援。最危险的是列车停在隧道里，蒸汽机车冒出的一氧化碳闷在隧道里无法散开，直接威胁着车上人员的生命。

　　20世纪六七十年代的机车没有车载电话，每趟客货列车配了一个运转车长，他能够正常的使用铁路沿线的调度电话（早期用架空明线通信，后来用电缆载波通信）。每当坡停时，司机就拉响一长三短的汽笛声：呜——呜呜呜！连拉三次。运转车长听到这种声音后就从列车后面下车，跑到车头询问司机出了什么状况。然后车长跑向就近的调度电话桩（每一千米有一个），用钥匙打开电话箱，拨号呼叫调度室，请求救援。这时，司机招呼副司机和司炉趴在地上，捂住口鼻，等待救援。救援列车来时都会带上医护人员。

　　一次，两辆蒸汽机车牵引一趟总重（自重加载重）1800吨的货车，经过雁门坝到贾家坝的长大上坡道时，司机操纵不好，发生坡停事故。正好车头停在洞子里面，水蒸气和一氧化碳闷在洞子里，越聚越多，司机、副司机、司炉全部晕倒。等救援列车赶到的时候，根本拖不动那列车。于是马角坝机务段一辆又一辆的机车被派了过去，最后用了八辆机车才把列车拉上坡，拖出洞子。机务段卫生所的医生去救人，也熏倒在洞子里，躺在地上晕了过去。

　　客车的重量轻，一般只有七八百吨，不容易发生坡停事故。不过，客车运行也有一段奇葩经历。

　　铁路电气化是以电力为牵引动力的一整套技术，主要包含两部分：一是电力机车，即以电动机为动力的火车头；二是牵引供电系统，铁路专用的牵引变电所将发电厂的电力变压后传到接触网（位于铁路线上的高压输电线），通过接触网向电力机车供电。铁路电气化是铁路技术发展的主流，具有很多优点：运输能力大，行驶速度快，安全性好，能源消耗少，环境污染少，工作条件好。

　　1958年底，株洲田心机车厂和湘潭电机厂在苏联专家的帮助下，研制出中国第一台电力机车，命名为“6Y1”型。1959年1月，宝鸡电力机务段和供电段成立，成为中国第一个电力机务段和供电段。1960年从法国阿尔斯通公司进口25台6Y2型电力机车，布置在宝鸡机务段，后来又进口了40台。株洲机车车辆工厂和株洲电力机车研究所在消化吸收法国电力机车技术的基础上，对6Y1型的整流技术、牵引电机等进行技术调整，一直在改进，建成较为成熟的电力机车，1968年定名为韶山1型电力机车。

　　1958年6月，通车不到半年的宝成铁路启动电气化改造，宝鸡至凤州段成为电气化改造试验段。1961年8月，改造工程完工交付使用。这段铁路只有91公里，穿越了观音山展线和秦岭之巅，是运行最困难的路段，成为中国第一个电力牵引区段。经过电气化改造，宝凤段的运输能力由每年262万吨提高到1320万吨。1963年11月，宝凤段还改造了信号系统，建成中国第一个调度集中区段。宝凤段是中国铁路电气化技术的试验场，专家云集，持续攻关，硕果累累，成为中国电气化铁路的第一颗种子，培养了一大批技术和管理人才。

　　宝凤段的瓶颈解决了，广元到马角坝段的长大坡道成为新的瓶颈。1968年12月起，这一段进行电气化改造，接着凤州到广元段、马角坝到绵阳段、绵阳到成都段先后实现电气化。1975年7月1日，宝成铁路成为中国第一条全线号车披红挂彩成为首发车（1号至7号都是试验车，技术不成熟，没有投入运营）。信号系统同步改造为电气集中、继电半自动闭塞。

　　宝成铁路的电气化改造历时17年，积累了大量宝贵经验。全线电气化的宝成铁路运行效率大为提高，年运输能力提高了4.4倍，行车时速由25公里提高到60公里，机务成本降低了60%。电力机车的牵引力远超蒸汽机车，基本不会发生坡停事故。司机的劳动条件也大为改善，穿白色衣服上班都不怕了。客车走8字形螺旋路段时，旅客也不用下车走路了。

　　在四川省的反复要求下，1992年12月，宝成铁路南段成都至阳平关开工建设复线公里，由铁道部和四川省共同投资，建设电气化铁路复线。工程使用了掘进机等新设备，实现半机械化作业，劳动条件比当年修宝成铁路好多了。1999年开通复线电气化，在阳平关与阳安铁路（阳平关——安康）连接，而阳安铁路是我国第二条电气化铁路，已于1977年实现电气化。宝成线可以充分的发挥网络效应，运力提高了1.5倍，时速提高到80公里。

　　中国的电气化铁路从宝成线起步，比西方发达国家晚了半个世纪。后来又进口了德国、日本、苏联的电力机车，继续消化吸收。发展到今天，中国已建成世界上最发达的电气化铁路网，中国电力机车已经位列世界领先水平，并反向出口欧洲。

　　现在中国使用的干线电力机车主要有两个系列：韶山（SS）系列、和谐号（HXD）系列。韶山型长期担任客货运输主力，和谐型则后来居上，发展为大功率货运机车和准高速客运机车。和谐型的牵引力强悍，是世界上牵引力最大的电力机车之一。其中，和谐D1B型电力机车是世界上功率最大的电力机车，可以牵引1万吨，技术最先进，而且拥有自主知识产权。在观音山展线爬坡的时候，和谐型电力机车经常充当补机，配合韶山型牵引客货列车。今天的宝成铁路、成渝铁路，和谐型电力机车慢慢的变成了机车主力。

　　宝成铁路最艰难的北段（宝鸡——广元北）归西安铁路分局管辖，后来改为西安铁路局。这一段基本上全部位于山区，几乎每天都需要清除隐患、整修改建。经过四十年的运营，他们总结出了“宝成精神”：创业、拼搏、献身、进取。具体阐释为：吃苦耐劳、团结奋斗的创业精神，不畏艰难、誓保畅通的拼搏精神，献了青春献子孙的献身精神，乐观向上、自强不息的进取精神。宝成精神是西安铁路分局企业精神的重要内容，也融入了成都铁路分局的企业精神。

　　1981年，宝成铁路灵官峡段被特大洪水冲毁，导致宝成铁路改线年，当地一家旅游公司利用废弃的铁路隧道建设了宝成铁路文化体验馆，运用多种技术方法再现了当年修建宝成铁路的艰辛历程。他们不是铁路系统的人，却热心铁路文化建设，还对宝成精神做出了自己的解读：艰苦奋斗、无私奉献、战天斗地、敢叫日月换新天。

　　2022年5月，中国铁路西安局集团有限公司在秦岭火车站建成了宝成精神陈列馆、宝成铁路文学馆。他们把宝成精神重新作了更简洁的总结：不怕苦、不服输、不含糊。

　　2018年1月，中国科学技术协会评选第一批中国工业遗产保护名录，宝成铁路入选。入选理由是：