高铁降速停运，为什么绿皮车还能“冒雪前行”？网友：再也不嘲笑绿皮慢了，是我年少不懂事

  2024 年春节前夕，全国多地、多趟列车受冰雪天气影响，出现不同程度晚点，引发广泛关注。2月4日，湖北有网友在停滞的高铁上拍到绿皮火车带着风雪一路飞奔的画面，直呼“老前辈”支棱起来了。

  网友纷纷留言，“今年竟然是绿皮车最先到家”“绿皮车：曾经对我爱答不理，这次让你高攀不起（一票难求）”“我只打高端局，平时别喊我”。

  2月4日，武汉铁路局的微博发布过一份公告，解释了冰冻雨雪天气高铁大面积晚点的原因，最重要的包含三点：接触网覆冰导电不良、道岔结冰转换不灵活、线路积雪列车降速运行。

  其中，线路积雪这个因素非常好理解，我们着重来看一看另外两点：道岔结冰和接触网覆冰。

  高铁列车在转换线路的时候，也跟普通列车一样，一定要通过道岔结构来改变路线。道岔内的积雪，冰块会影响道岔的正常工作。

  虽然一些高速铁路是有道岔融雪装置的，但假如慢慢的出现极端大雪天气，道岔结构还是也许会出现故障。

  比如，2017 年开通的“宝兰高铁”，第一个冬天就因为道岔积雪夹冰引起了道岔故障 3 件，影响列车的正常运行。

  前不久忽然出现的强降雪同样也对道岔结构产生了影响。对此，铁路部门立即派出专人处理道岔的扫雪除冰工作，并且 24 小时值守。

  在铁路工人的辛勤付出下，道岔结冰的问题很快被解决。但高铁依然面临另一个更棘手的问题——接触网覆冰。

  平时我们一说到高铁，脑海中浮现出的就是一个子弹头列车的形象。但高铁上方“不起眼”的电线同样是高铁重要的组成部分。

  跟传统的列车不同，高铁的动力来源不是传统的柴油，而是电。这个电就来自于高铁车厢上方的高压线。这些高压线组成的网络，就被称作“接触网”，或者“架空接触网”。

  高铁可以通过一个叫受电弓的结构，跟高压线连接取电。受电弓将高压电取到车内，经过降压处理，用来驱动高铁。

  但如果电线上出现冰了，弓形头和电线之间的接触会受一定的影响。有些人看到的高铁一路开一路释放“闪电特效”，就是弓形头和电线之间的冰引起的。

  另外，电线上的冰也可能让电线变得更重，晃动得更厉害。同样影响高铁列车取电，为了尽可能稳定地获取电流，高铁列车也只能降低工作速度，严重的时候只能暂时停车等候。

  想解决这样的一个问题，方法也很简单粗暴，就是除冰。虽然工程师们正在研发自动化的除冰设备。但就现阶段来说，对于这种大规模接触网覆冰，最快最直接的方法还是人工去除。

  当高铁停在路上的时候，有不少网友都拍到了旁边的“绿皮车”呼啸而过。那为什么绿皮车不怕大雪？

  首先说明一下，我们常说的绿皮车，其实是大家对车身刷绿的列车的俗称。而且，我们今天所称的绿皮车，跟十几年前所说的绿皮车有很大差别。

  十几年以前我们常说的绿皮车，是“老绿皮车”。这些绿皮车指的是一些非常早的铁路客车车型，比如 22 型客车或者是一部分 25B 型客车。

  这些“老绿皮车”的典型特征就是慢，而且大部分“老绿皮车”没有空调，在炎热的夏天，人们往往要打开车窗透透气。

  而在十几年前，如果你乘坐的是 K 字头（快速）、Z 字头（直达）、T 字头（特快）的列车，你可能会看到一些橘黄色、蓝色涂装的车身。这些“橘皮车”“蓝皮车”的配置往往比“老绿皮车”要好一些，基本都配备有空调，而且它们运行的速度往往也比“老绿皮车”要快。

  但从 2014 年开始，铁路部门决定，将墨绿色作为普速列车（非高铁动车组列车）的统一色调，并且在当年就开始了对列车车体颜色重新涂刷。之前的橘色、蓝色涂装列车，也都渐渐成为了“新绿皮车”。

  所以，可不要把今天铁路上的“新绿皮车”和“老绿皮车”等同起来。“新绿皮车”的速度，舒适度可能确实不如高铁，但还是比早期的“老绿皮车”舒服得多。

  尽管“绿皮车”的车次数量和运力已经远不及从前，而且“绿皮车”这一个名字听起来给人一种“被时代抛弃”的感觉，但“绿皮车”没有抛弃时代。在全国的铁路线上依然能看到它们的身影，而对于暂时没有开通高铁的地区来说，“绿皮车”依然重要。

  同时，在今年的春运中，在高铁大面积晚点停运的紧要关头，“绿皮车”也在大雪中穿梭，运送一个一个渴望归乡的游子。

  可以肯定的是，绿皮车当然也会受到道岔结冰和线路积雪的影响，但因为它行驶速度比较慢，再加上铁路工人的连夜抢修，这样一些问题对绿皮车行驶影响很小。

  “其实就像汽车，是电车和油车的区别。”这位业内的人表示，绿皮车也有晚点的时候。“普速列车大致上可以分为内燃机车和电力机车，两种牵引方式，但现在基本也以电力为主，和高铁一样是用电驱动的。”

  在遇到冰雪天气的时候，普速列车与高铁列车有区别，高铁都是用电的，雨雪加持下，气温又低，接触网会出现覆冰的情况，导电性不强，导致靠电驱动的列车都会受到影响。

  而绿皮车有不一样的动力来源，有些绿皮车跟高铁一样是纯电力驱动的，有些绿皮车则是靠内燃机驱动的，还有些绿皮车是靠蒸汽机驱动的。

  此外，冰冻雨雪天气会导致铁轨结冰，进而影响列车的行驶速度和稳定能力。在这种情况下，高铁列车需要采取紧急措施，如减速、绕行等，准点率可能会打折扣。

  随着近年来我国高铁、动车线路的大规模建设，满是“黑科技”的电气化铁路早已成为主流。据北京日报客户端，《2022年交通运输行业发展统计公报》显示，截至2022年，全国铁路营业里程15.5万公里，其中高铁营业里程4.2万公里，铁路电化率为73.8%——在铁路上运行的大部分列车，特别是客运列车，基本已换成了电力机车，依靠电网供电行驶。车内的电灯、热水器、厕所冲水装置，都依靠电力供应。

  但在我国，内燃机车的比例并不少。据国家铁路局数据，截至2020年，全国铁路机车拥有量为2.1万台，其中内燃机车0.77万台，占36.5%，超过三分之一。内燃机车以内燃机作为原动力，多数依靠柴油燃烧提供动力，不需要外部电源供电即可行驶，在极端天气情况下能发挥重要作用。

  很多网友在视频留言中有些不解：平时很少看见内燃机车，这次为何突然冒出来，还为数这么多？

  公开报道显示，作为铁路应急救援的主力，内燃机车一直都很忙，一直都奔驰在救援前线，只是乘客们很少看到它而已。

  一直在备战春运。据中国铁路公众号，2月6日，为应对湖北冻雨天气导致的铁路列车停摆等突发故障事件，中国铁路武汉局集团有限公司的机务部门，已安排了48台内燃机车随时待命，做好应急牵引。

  一直在搏击风雪。2020年11月19日，东北地区普降大雪，部分铁路电网无法正常供电，铁路部门只好调用内燃机车上路救援。当时社交平台上热传一段视频，乘务员在停驶列车上对乘客解释：“咱这个车是电力车牵引的，大伙看见外面的金属网了吧，都结冰了，现在已经绝缘了没有电。不光咱这一个车，整个黑吉辽上百列车都在线路上趴着呢。”据哈尔滨新晚报报道，该趟列车为东莞开往齐齐哈尔的K567次列车。最后，这趟列车被内燃机车拖拽行驶到达长春，后又换上电力机车头顺利抵达齐齐哈尔。

  对抗台风没缺位。据中国新闻网，2016年9月15日，超强台风“莫兰蒂”在福建厦门沿海登陆。南昌铁路局通报，因铁路供电中断，迅捷而先进的动车组“趴窝”，无法进出厦门岛。网络图片显示，内燃机车拖着动车组跑，车头相连，被网友称为“深情一吻”，成为当天互联网的热议话题之一。

  有这样一个收获超高点赞的回答：高铁坐的是“儿女”，火车坐的是父母；高铁是理想，火车是归途；高铁是中国速度，火车是中国温暖；高铁很快，快的让你记不起邻座的样子，火车很慢，慢到你可以听一个人讲完他的一生。高铁是朝九晚五的奔波，而火车是人间烟火的相逢。

  （综合自科普中国、潮新闻、西部时报、上游新闻、央广网、中新网、人民铁道报、北京日报、网友观点等）